Metro in Hanoi: Ein großer Schritt für die Stadt

Früher war die Planung in Hanoi oft unklar und geteilt. Jede Metro-Linie hatte einen anderen Chef für den Bau, anderes Geld und andere Technik. Eine Zeit lang arbeiteten Firmen aus China mit. Später sollten Firmen aus Japan und Frankreich mitarbeiten.

Jetzt will Hanoi 5 Metro-Linien gleichzeitig bauen. Das kostet mehr als 1,3 Millionen Milliarden Dong. Das zeigt eine große Veränderung: weg von einzelnen Linien, hin zu einem Netz. Zum ersten Mal spielen Firmen aus Vietnam selbst die zentrale Rolle. Wichtig ist auch das Modell TOD. TOD heißt: Verkehr und Stadt wachsen zusammen. Neben der Metro baut man auch Wohnungen, Häuser zum Verkaufen und Mieten, Geschäfte und Service-Angebote.

Man muss die 5 Linien in Hanoi im großen Bild sehen. Die Gruppe Vinhomes - VinSpeed bekommt den Auftrag als EPC-Generalunternehmer. EPC heißt: Design, Maschinen und Bau aus einer Hand. In ganz Vietnam gibt es jetzt viele große Bauprojekte. Zum Beispiel die Nord-Süd-Autobahn, die Flughäfen Long Thanh in Dong Nai und Gia Binh in Bac Ninh, die Hochgeschwindigkeits-Bahn und große Häfen am Meer. Vietnam will einen großen Schub geben. Viele Projekte laufen gleichzeitig. Zusammen sollen sie neues Wachstum bringen.

Das alte Wirtschafts-Modell war in vielen armen Ländern lange normal: Man verkauft Rohstoffe, man baut Fabriken für einfache Arbeit und man holt ausländische Firmen (FDI) ins Land. Dieses Modell ändert sich jetzt. Wachstum soll jetzt durch Infrastruktur kommen. Früher war Infrastruktur nur eine Antwort auf Probleme. Jetzt soll Infrastruktur die Zukunft formen und neues Wachstum machen.

Ein Blick in die Welt zeigt: Erfolgreiche Industrieländer waren nicht erst reich und haben dann große Projekte gebaut. Die großen Projekte haben die Länder reich gemacht. Südkorea hat Autobahnen gebaut, als es noch nicht genug Autos gab. Japan hat den Shinkansen-Zug gestartet, bevor sehr viele Menschen reisen wollten.

Vietnam steht im Jahr 2026 an einem ähnlichen Punkt. Die Infrastruktur soll zuerst kommen. Sie soll die Produktivität erhöhen, das Land neu ordnen und das Wachstum führen. Eine Metro-Linie macht nicht nur die Fahrt kürzer. Sie macht auch den Arbeitsmarkt größer. Sie schafft neue Zentren für Wachstum. Geld für Investitionen geht dann nicht mehr nur in die volle Innenstadt, sondern folgt dem Netz. Infrastruktur ist nicht mehr nur Kosten. Sie wird ein Motor für die Wirtschaft.

Es ist kein Zufall, dass dieser Wechsel genau jetzt passiert. Drei große Gründe kommen jetzt zur gleichen Zeit zusammen. Das ist ein besonderes Zeitfenster.

Der erste Grund ist das Überleben der Wirtschaft. Vietnam kann alt werden, bevor es reich ist. Das Land kann in der Falle des mittleren Einkommens bleiben. Es gibt fast nur einen Weg heraus: mehr Produktivität. Die Kosten für Transport (Logistik) müssen sinken. Die Verbindungen müssen besser werden. Die Städte müssen stärker zusammenarbeiten. Ohne Stadt-Bahn, Autobahn und große Häfen ist das wie ein schneller Motor mit alten Reifen.

Der zweite Grund ist das Gesetz und die privaten Firmen. Die Resolution 68 ändert das Denken. Private Firmen sind nicht mehr nur ein Problem für Kontrolle. Sie sind jetzt die wichtigste Kraft für die Wirtschaft. Nach vielen Jahren haben viele Firmen in Vietnam genug Geld, Technik und gute Manager. Sie können jetzt große Infrastruktur bauen. Vor zwanzig Jahren war das fast undenkbar.

Der dritte Grund ist der wichtigste: Alle gewinnen zusammen. Für die Firmen ist die Metro eine Chance. Sie können neue Stadtviertel und Häuser entlang der Linie bauen. Für den Staat ist es das Ziel, das Land neu zu ordnen, Kosten für die Gesellschaft zu senken und Gutes für alle zu schaffen. Für die Menschen heißt es: bessere Verbindung und besseres Leben. Drei verschiedene Ziele führen zu einem Ergebnis: Alle gewinnen. Das ist die Idee von Mechanism Design, ein Teil der Spieltheorie. Ein gutes System muss private Interessen nicht stoppen. Es muss Regeln so machen, dass private Interessen auch Gutes für alle schaffen. Wenn eine Firma in die Metro investiert, um mit der Stadt viel Geld zu verdienen, baut sie gleichzeitig etwas Gutes für Millionen Menschen.

Was bringt der Bau zur gleichen Zeit?

Hinter den Schienen steht eine wichtige Fähigkeit: Man kann sehr große Projekte in einem System gut organisieren. Diese Fähigkeit lernt man nur durch große Praxis.

Der Bau zur gleichen Zeit bringt zwei Vorteile. Erstens: Größe spart Geld (economies of scale). Man nutzt die gleichen Standards, man spart Kosten, man organisiert die Lieferkette gut. Man kann Experten und Material zwischen den Linien teilen. Zweitens: die Lernkurve (learning curve). Wissen, Menschen und Maschinen bleiben ohne Pause im Einsatz. Anders als früher stoppt das System nicht. So werden Kosten und Risiken mit der Zeit kleiner.

Aber es gibt auch Risiken. Das gilt für die Metro in Hanoi und für alle großen Projekte. Man muss diese Risiken klar sehen.

Der Forscher Bent Flyvbjerg von der Universität Oxford hat mehr als 250 Mega-Projekte in der Welt untersucht. Mehr als 85 Prozent waren teurer als geplant oder zu spät fertig. Das Problem ist nicht die Vision. Das Problem ist: Die Organisation ist zu schwach für die Größe. Ein großer Schub klappt nur, wenn die Verwaltung stark genug ist für viele Risiken zur gleichen Zeit.

Das Projekt in Hanoi nutzt das Modell PPP. PPP heißt: öffentlich-private Partnerschaft. Das Risiko liegt nicht nur in der Technik. Es liegt auch in den Regeln. Der Staat muss gut kontrollieren und organisieren. Es braucht Transparenz. Man muss klar machen: Wer trägt welches Risiko? Wie viel kostet ein Ticket? Können auch arme Menschen fahren? Gibt es Sozialwohnungen? Wer bekommt das extra Geld aus Land und Häusern? Das alles muss man am Anfang planen. Auch darf das Projekt nicht zu stark von nur einem Investor abhängen. Wenn das Geld vor allem aus Häusern kommt, ist das gefährlich. Wenn der Hausmarkt ein Problem hat, stoppt auch die Metro. Dann hat auch das Finanzsystem ein Problem, weil kein Geld mehr fließt.

Generell gilt: Wenn Infrastruktur das neue Wachstum bringen soll, muss der Staat seine Rolle ändern. Er baut nicht mehr alles selbst. Er organisiert das Geld und bringt alle Interessen in eine Richtung. Aber das ist schwer: Wenn die Kontrolle zu schwach ist, nutzen kleine Gruppen die Lücke für sich. Die Erfahrung aus der Welt zeigt: Die Richtung ist richtig, aber die Kontrolle wird leicht schwächer.

Dieses Risiko ist bei sehr großen Projekten noch größer. Wenn viele Metro-Linien von einem Investor oder einem Bau-Chef abhängen, liegt alles bei einem Punkt. Das nennt man natürliches Monopol (natural monopoly) und zu groß zum Scheitern (too big to fail).