Soll der Bahnhof Hanoi umziehen?

Um die Frage zu antworten — behalten oder umziehen — muss man den Ort zuerst richtig sehen. Der Bahnhof ist ein wichtiger Knoten im Verkehrsnetz vom ganzen Land. Er ist nicht nur ein altes Gebäude. Sein guter Standort und seine Verbindungen sind über 100 Jahre gewachsen. Das kann man nicht leicht wieder neu machen.

Es gibt einen Plan: Die Bahn am Bahnhof Hanoi soll weg. So will man die Nationalstraße 1 breiter machen. Viele Menschen diskutieren darüber. Der Bahnhof ist 124 Jahre alt. Er ist ein Zeuge der Geschichte und der Erinnerung von vielen Menschen in Hanoi.

In vielen großen Städten in vielen Ländern sieht man eins gemeinsam: Der zentrale Bahnhof ist selten nur ein Ort für Züge. Er ist oft der erste Kontakt für Besucher mit der Stadt. Dort treffen sich Eisenbahn, Metro, Bus und viele Menschen. Er verbindet direkt mit Verwaltung, Kultur, Geschäften und dem Leben in der Stadt. Man kann einen Bahnhof in wenigen Jahren neu bauen. Aber der gute Standort und das Netz brauchen ein Jahrhundert. Das ist der echte Wert. In der Stadtplanung ist das sehr schwer wieder zu machen: Gebäude kann man neu bauen, aber den Platz im Netz nicht.

Fast alle zentralen Bahnhöfe behalten noch Fernzüge für Passagiere. So nutzen sie den guten Standort am besten. Nur wenige besondere Fälle verlegen viel davon nach außen. Gründe sind zum Beispiel Berge, Neubau oder neue Schnellzüge.

Der Plan für einen neuen Bahnhof außen hat auch Gründe. Der Komplex Ngoc Hoi ist schon lange geplant. Er ist über 250 Hektar groß. Dort ist Platz für Depot, Güterbahnhof, Werkstatt und Endstation für Schnellzüge. Diese Funktionen brauchen viel Land, breite Kurven und Sicherheit. So gibt es weniger Lärm in der Stadt. Auch die Straße im Süden muss breiter werden: Die Achse Ngoc Hoi - Phap Van ist ein sehr schlimmer Engpass. Er betrifft jeden Tag Millionen Menschen.

Aber die moderne Planung löst den Konflikt zwischen Bahn und Stadt oft anders: Man baut die Infrastruktur nach oben oder nach unten. So wird unten Platz frei. Man schneidet nicht die Verbindung zwischen Zentrum und Regionen ab.

Was passiert, wenn die Bahn am Bahnhof Hanoi noch in diesem Jahr weg muss und die Gleise weg kommen? Aus Sicht der Planung gibt es drei große Risiken:

Risiko 1: Stau in der Übergangszeit

Hanoi baut gerade 5 Metro-Linien. Das bringt viel Hoffnung. Aber selbst im besten Fall ist das Metro-Netz erst um das Jahr 2030 fertig. Davon fahren 3 Linien über den Bahnhof Hanoi. Wenn der Bahnhof Hanoi schon jetzt keine Fernzüge mehr hat, gibt es viele Jahre ein Problem: Der zentrale Bahnhof ist weg, aber der Ersatz ist noch nicht fertig.

Der Bahnhof Hanoi hat jetzt jeden Tag etwa 10.000 Passagiere. Bis 2030 wächst die Zahl um 6-10 Prozent, bis 2050 um 18-60 Prozent. Aber Verkehr plant man nicht nur für normale Tage. Er muss auch die Spitzenzeiten schaffen, besonders in langen Ferien. In den langen Frühlings-Feiertagen kamen über 74.000 Passagiere über den Bahnhof Hanoi. Die meisten wollen ins Zentrum. Selbst wenn nur die Hälfte weiter ins Zentrum fährt, sind das etwa 37.000 Menschen. Sie müssen fast 13 Kilometer bis zum Ring 1 fahren. Wenn 30.000 von ihnen mit großen Bussen mit 67 Plätzen fahren, braucht man etwa 450 Fahrten pro Tag.

Dann kämpfen Autos und viele große Busse um jeden Meter Straße. Der Druck liegt weiter auf Knoten, die schon voll sind, beim Bau und auch später. Nur ein Engpass kann die ganze Linie stoppen.

Aber es geht nicht nur um Stau. Jedes Umsteigen kostet Zeit und Geld. Es ist schwer, besonders für alte Menschen, kleine Kinder, Frauen und Menschen mit viel Gepäck. Dann lassen sie den öffentlichen Verkehr und nehmen wieder das private Auto.

Das ist der Widerspruch im Plan: Mehr Straßen ziehen mehr private Autos an. Aber eine Bahnlinie trägt so viel wie 6-8 Spuren für Autos. Eine Regel sagt: Die Geschwindigkeit von Autos in der Stadt hängt am Ende von gutem öffentlichen Verkehr ab, nicht nur von der Zahl der Spuren. Will man schnellere Autos, muss man zuerst Bahn und Metro attraktiver machen, nicht nur mehr Straßen für Autos bauen.

So schwächt eine Straßen-Politik für weniger Druck in der Stadt indirekt den grünen Verkehr mit großer Kapazität, besonders in der Übergangszeit. Das Ziel gegen Stau schwächt dann genau das Verkehrsmittel, das am besten gegen Stau hilft.

Risiko 2: Infrastruktur wird für immer blockiert

Wenn der Fernbahnhof aus dem Zentrum weggeht und die Gleise weg sind, wird teures Land im und um den alten Bahnhof frei. Dann gibt es schnell Druck, dort teure Wohnungen und hohe Geschäftsgebäude zu bauen. Wenn die Politik nicht stark genug ist, dieses Land für Plätze, Parks, offene Räume oder Kultur zu behalten, schließt sich die Chance für ein neues Zentrum schnell.

Wenn später die Metro fertig ist und man Fernzüge direkt mit der Metro verbinden will, kann man die Züge fast nicht mehr zum Bahnhof Hanoi zurückbringen. Denn Infrastruktur und Platz sind dann schon blockiert. Darum verbessern viele Länder mit starker Bahn-Tradition wie Japan, Deutschland, Frankreich und Korea lieber die zentralen Bahnhöfe, bauen sie in mehreren Ebenen und größer. Sie löschen ihre wichtige Funktion nicht.

Die Frage ist also nicht nur: Brauchen wir den Bahnhof Hanoi heute noch? Die Frage ist: Nimmt die Entscheidung heute Hanoi die Flexibilität für die nächsten drei oder vier Jahrzehnte weg?

Internationale Erfahrung zeigt: Große Städte lösen den Konflikt nicht mit Umzug des zentralen Bahnhofs, sondern mit mehreren Ebenen, Modernisierung und guter Verbindung zur Metro. Von Tokio bis Shanghai, Peking, Gare du Nord in Paris oder Atocha in Madrid — alle alten Bahnhöfe wurden zu Knoten mit vielen Ebenen für das ganze Netz. Bahnhöfe außen helfen nur zusätzlich für Technik oder als Endstation für neue Schnellzüge. Sie arbeiten zusammen, sie ersetzen sich nicht.

Risiko 3: Weniger wirtschaftlicher Wert im Zentrum

Nach 2030 soll der Bahnhof Hanoi ein super Knoten für die ganze Metro werden. Das sagen auch viele alte Studien, zum Beispiel von JICA, über den größten Verkehrs-Knoten im Norden.

Im TOD-Modell liegt der größte Wert des Bahnhofs in den Menschen. TOD heißt: Man baut Geschäfte, Büros und Hotels direkt um den Bahnhof. Je mehr Menschen kommen, desto besser wachsen Läden, Büros und Hotels.